BMW F900R, LA nouveauté de l’année 2020 pour BMW. Nous faisons allusion évidemment à l’importance de ce modèle pour la marque Allemande, pour le marché. Après une F800R homogène et parfois mal comprise, BMW riposte avec une F900R qui se veut davantage dans la cible ». Voyons si tous les ingrédients sont réunis ! D’une façon contextuelle, BMW mène parfaitement sa barque en Europe. Le constructeur Allemand enchaîne les bons résultats sur tous les marchés. La France constitue même son second marché en volume derrière l’Allemagne et en 2019, le constructeur à l’hélice s’est positionné en troisième position sur le marché Français avec 17 791 immatriculations et une progression de 13,72%, à quelques longueurs de Yamaha le leader et de Honda. voir notre bilan marché 2019 complet S’il y a bien un segment où BMW doit progresser, c’est celui des roadsters entre 500 et moins de 1000 cm3. Cette catégorie des mid size » qui, au fil des ans, est devenue une middle size + car les stars du marché atteignent 700 à 900 cm3 aujourd’hui. A cela s’ajoute la problématique du marché des A2 pour lequel il devient crucial d’être présent. Pour certains modèles à volume, la version A2 représente 50% des ventes ! Bref, BMW riposte en 2020 et va tenter de semer la panique sur le marché des roadsters avec cette F900R qui doit correspondre aux attentes du grand public. Nous sommes à Alméria, en Espagne, pour le premier test Européen de la F900R. L’enjeu est de taille. Premier regard 4/5 L’appréciation d’un coup de crayon est souvent très subjective. On apprécie différemment la silhouette d’une moto suivant l’âge, son vécu personnel, ses influences. En revanche, juger de la qualité de fabrication, de l’intégration des divers éléments s’avère plus objectif. De ce point de vue, la BMW F900R ne peut être critiquée. Le constructeur Allemand a traité son roadster avec sérieux. Tous les éléments sont rigoureusement assemblés. Point de plastique épris de vibrations lors du démarrage, pas de patte ou de soudure grossière. Reste une visserie assez apparente sur le moteur, même si ce n’est pas dérangeant. Plus gênant en revanche, au niveau des détails de finition, sont les deux écrous massifs de support moteur sur le côté droit. De même, BMW a choisi d’habiller les durits de refroidissement avec une gaine qui apparaît assez bas de gamme côté gauche seulement. Rien de bien grave pour autant. Les périphériques sont particulièrement soignés, tout spécialement les pièces essentielles comme l’éclairage à leds ou le tableau de bord TFT couleurs qui s’avère commun à de nombreux modèles de la gamme. L’économie d’échelle a du bon parfois. Côté design, et cela n’implique que l’avis de votre serviteur, BMW n’est pas allé assez loin dans le dessin sportif. Surtout que la marque Allemande prétend aller défier les roadsters les plus sportifs de la catégorie Yamaha MT09, Kawasaki Z900 et non pas les plus pragmatiques. La moto apparaît dynamique, indéniablement, mais présente un arrière assez large et des poignées de maintien pour le passager. D’un point de vue pratique, c’est génial, d’autant que l’accueil du passager nous a semblé tout à fait correct après un galop d’essai. Et c’est si rare de nos jours… sauf que cela ne fait pas vraiment street fighter » dans l’esprit. Et peut être que certains trouveront cela trop pépère ». Vie à bord 4/5 On peut distinguer l’ergonomie générale d’une nouveauté et la position de conduite à proprement parlé. Pour l’ergonomie, aucun problème pour la nouvelle BMW. Toutes les commandes sont évidentes. Les leviers, ajustables, sont agréables à manipuler. Les rétroviseurs sont efficaces et l’instrumentation se montre lisible, complète. L’écran TFT couleurs apporte une belle note qualitative à ce niveau de gamme. La navigation via le bouton menu et la grosse molette se montre simple. impeccable ! Côté position de conduite, nous relevons une assise de série à 815 mm du sol. C’est un peu haut pour les moins de 1m70, qui seront quitte pour la pointe des pieds de chaque côté. Toutefois, l’arcade à l’entrejambe est bien travaillée et je me suis approprié la F900R sans problème 1m68. La selle basse à 790 mm n’apporte finalement pas une différence très flagrante. En revanche, cette selle légèrement haute s’accompagne de repose-pieds un poil relevés mais bien placés, pas en arrière comme sur une Yamaha MT-09. Ce sera au grand bénéfice de la garde au sol en courbe, nous le constaterons sur la route. Les platines de repose-pied peuvent accrocher parfois la cheville à droite. La béquille latérale est à bonne distance, son déploiement est assez facile. Le guidon, qui présente un cintre prononcé, permet de se maintenir droit ou de se coucher légèrement. Pas mal… Par contre, il suffit de pousser la F900R pour constater son poids 211 kg tous pleins faits annoncés. C’est un peu lourd pour la catégorie. 168 kg à sec, attention pour la nouvelle Triumph Street Triple S, et 212 kg tous pleins faits pour la Kawasaki Z900 modèle 2020 qui emmène tout de même 2 cylindres de plus…Compte tenu de cela, c’est un fait, la nouvelle BMW F900R ne sera pas la favorite des motos écoles malgré un rayon de braquage correct. BMW a misé sur un cadre en acier assez volumineux, lequel pourrait être un des éléments qui explique ce poids parmi les plus élevés de la catégorie. N’exagérons rien, ce n’est pas une enclume pour autant. Au final, la position de conduite est agréable, juste assez sportive pour un roadster digne de ce rang, mais pas du tout pénible en usage quotidien. Moteur 3,5/5 Lors de la traditionnelle présentation technique, le responsable de la partie moteur nous a fait part de sa satisfaction quand à la compacité de la ligne d’échappement. C’est réaliste, si BMW n’a pu faire l’impasse sur la marmite logée sous le moteur, le silencieux reste digeste à l’oeil ». En revanche, il aurait été préférable de soigner davantage la bande son. La sonorité du bicylindre calé à 270° comme une MT-07 n’est pas très enthousiasmante et la dureté de la norme Euro5 ne permettra pas aux fabricants d’échappement d’y remédier réellement, du moins pour ceux qui jouent le jeu de respecter les règles. En outre, sur un roadster de cette catégorie, il est indispensable d’agrémenter sa mécanique par des exhausteurs de goût tel qu’une boîte à air qui laisse clairement entendre son remplissage ou un échappement qui crépite, qui chante, etc… cela semble faire partie des ingrédients de la réussite sur le segment, mais ils ne sont pas présents sur la BMW F900R. Mais cette expression sans relief apparent cache une efficacité de très bon niveau. Ce bicylindre de 895 cm3 présente une souplesse tout à fait convaincante on peut arpenter les zones urbaines à moins de 50 km/h en troisième ou même quatrième sans la moindre réprobation mécanique. Il est vif pour repartir à l’ouverture des gaz. A mi régime, il tracte avec efficacité et l’on devine clairement de très bonnes reprises. D’ailleurs, sur la route de notre essai, les dépassements s’effectuent sans problème, et même si l’on croit être sur un rapport de trop. Le gros du couple semble arriver assez tôt sur la plage de régime avec une crête sensible vers 6 000 trs/min 6 500 trs/min annoncé par BMW, puis l’allonge fait le reste de façon relativement linéaire jusqu’à 9 000 trs/min, mais dans l’absolu tout se passe avant 8 000 trs/min. La boîte de vitesses fonctionne bien, et le shifter est probant mais surtout en usage sportif ou dynamique après les mi régimes à la montée des rapports. D’une façon générale, ce twin est efficace, indéniablement souple et rempli, doté de performances largement suffisantes la F900R dépasse 200 km/h très facilement, mais ne délivre pas d’effet waouh » à l’accélération ou côté sonorité. A noter, la présence d’un réservoir de 13 litres qui ne devrait pas trop limiter l’autonomie grâce à une consommation raisonnable moins de 5 l/100 en usage normal, mais les balades, un peu musclées, de plus de 200 kilomètres nécessiteront certainement un passage chez le pompiste. Comportement 4/5 Souvent, lors des essais presse, les premières centaines de mètres sont révélatrices, mais parfois aussi trompeuses. Cette fois-ci, les deux cas ont pu être constatés ! En effet, la prise en mains de la BMW F900R a été marquée par une sensation de lourdeur à basse vitesse et dans les premiers rond points. Le train avant a donné la sensation d’engager de tomber, c’est une expression à la mise sur l’angle… Et il n’en fallait pas davantage pour entendre des confrères clamer leur étonnement. Reconnaissons que la précédente génération, la F800R, se montrait particulièrement maniable à basse vitesse et elle aurait pu être une reine des motos écoles si elle n’avait été si longue. Puis, trois kilomètres plus tard seulement, la rigidité parfaitement calibrée de la nouvelle F900R nous a montré un déclenchement du virage très franc et chaque kilomètre qui a suivi a montré la rigueur globale du comportement. Les suspensions se sont montrées vraiment convaincantes, aussi bien pour digérer les trous que pour contenir les assauts d’un freinage puissant et dosable. L’ESA, disponible en option, a permis de basculer du mode road souple au mode Dynamic plus ferme. Immédiatement, la F900R se révèle plus précise et commence à dessiner les trajectoires avec une aisance remarquable. A ce moment là, il n’y a plus guère de désagrément d’une quelconque direction qui engage, et l’on savoure un roadster mid size qui a tout pour en remontrer à des modèles de plus forte cylindrée. La garde au sol s’avère excellente, avec 50° d’angle constaté au tableau de bord pour votre narrateur cf galerie photos et cela alors que le repose-pied ne laisse encore à peine son empreinte sur le bitume. Les pneus de série, Bridgestone S21, apportent une grande confiance, notamment de l’avant. Les kilomètres défilent, les virages sont tout simplement effacés par la BMW F900R qui dévoile aussi un confort de roulage, sans doute, au dessus de la moyenne. Qui plus est, elle est réellement capable d’un usage en duo testé en cours de roulage. Concrètement, la BMW F900R jouit d’un comportement dynamique vraiment satisfaisant à plus d’un niveau. Seule la prise en mains des premières centaines de mètres a été troublante avant de se dissiper rapidement. Equipement 4,5/5 La question de l’équipement dépend directement de ce que l’on peut choisir en plus en option chez BMW. Mais, la nouvelle BMW F900R possède de série l’équipement incontournable ou presque aujourd’hui. De série Modes de pilotage Road et Rain ABS et ASC antipatinage Ecran TFT couleurs Application Connectivity En option et/ou sous forme de packs Modes de pilotage Pro Dynamic, Dynamic Pro ABS Pro en virage DTC DBC, MSR, Dynamic ESA, Shifter, éclairage adaptatif … Les packs First Edition Modes de pilotage Pro, Shifter Pro, offert en offre de lancement Pack Actif 650 € Modes de pilotage Pro, Shifter Pro Pack Confort 375 € Keyless Ride, Poignées chauffantes Pack Dynamic 660 € ESA Dynamic, feux de route Pro Pack Touring 620 € béquille centrale, préparation GPS, régulateur de vitesse, supports valises Prix de la F900R standard à 8 870 €, full pack à 11 380 € Comme toujours chez BMW, il est possible de choisir des options ou des packs d’options pour up grader sa moto. C’est une politique adoptée par BMW Motorrad depuis longtemps, très longtemps et qui vient de l’automobile. Ici, on a donc une moto dont le prix peut varier de façon notable en fonction de son équipement et la F900R de sauter d’une catégorie à une autre en fonction de ses équipements. A 11 380 € en version full packs, la F900R peut apparaître chère, mais elle correspond finalement au positionnement haut de gamme de la marque. Cela n’a rien d’étonnant et il faut considérer qu’elle se montre alors au niveau d’autres modèles BMW affichés à un tarif supérieur et il se pourrait bien que l’on assiste à un report des ventes en faveur de cette F900R lors des renouvellements des propriétaires BMW. Par exemple, un propriétaire de R1200R ou R1150R pourrait signer pour une F900R sans souffrir d’un manque d’équipements hormis le cardan sans avoir besoin de rester sur le créneau supérieur actuelle R1250R. Les performances sont en dessous pour la F900R, mais honnêtement, elles sont suffisantes… De même, un propriétaire de F800R, pourrait rester sur cette catégorie en signant pour une F900R bien équipée plutôt que de monter vers la R1250R ou la S1000R par exemple. A moins qu’il ne choisisse la nouvelle F900XR, judicieuse finalement… De la sorte, BMW ne pratique pas une politique inédite dans le milieu ; Triumph a déjà entamé cette démarche avec la Street Triple R 675 et de façon plus accentuée avec la Street Triple RS 765, équipée comme une 1000 et plus et vendue alors plus chère que les 750 cm3 concurrentes. Et l’on connaît le succès de la Triumph… donc, BMW a sans doute bien calculé son coup avec la F900R en version full équipements. La prévision Moto-Station façon madame Irma… BMW pourrait assister à des renouvellements assez troublants au sein de son réseau en raison du positionnement premium de cette middle size. A voir… Verdict Il manque une option à cette prometteuse nouveauté Cette option, selon nous, c’est l’option waouh ». Nous l’attendions cette F900R parce qu’elle inaugure une nouvelle plateforme 895 cm3 chez BMW Motorrad entre la F900R et la F900XR. La présentation s’avère valorisante et bien plus en phase avec le marché actuel que la précédente génération F800R. BMW a pris le temps de dessiner et de concevoir une moto pour la catégorie roadster. Toutefois, le style est il suffisamment agressif pour séduire le public actuel ? Si les premiers mètres ont été un peu déroutant, très vite, la F900R a montré un comportement dynamique vraiment efficace où la rigidité dans les appuis, le freinage performant, la précision en virage, ont vite fait oublier cet avant qui engage au passage du premier rond point. Ceux qui habitent près des cols vont se régaler. Efficace également, le moteur a dévoilé suffisamment d’agrément en usage courant, suffisamment de performances en usage sportif, mais il manque de caractère pour un roadster que l’on pourrait qualifier de sportif grâce au potentiel remarquable de son châssis. La F900R a de quoi, selon nous et à l’issue de cet essai, mettre à l’amende une Kawasaki Z900 ou une Yamaha MT-09 en châssis… En outre, et là BMW aurait du y prêter attention, l’ambiance mécanique n’est pas assez marquée. BMW aurait dû travailler davantage la sonorité de l’échappement, celle de l’admission, voire la cartographie en mode Dynamic par exemple pour ajouter une envolée lyrique plus sexy. Sans en attendre le craquement infernal d’une Husqvarna Nuda 900 même architecture, BMW aurait pu s’en inspirer un peu plus, mais le constructeur Allemand a préféré miser sur l’efficacité. Bien construite, garantie 3 ans, proposée avec une formule de financement à 99 € sans apport gros effort à ce niveau dans la catégorie, déjà homologuée Euro 5 et assortie d’une version A2, la nouvelle BMW F900R a aussi montré une homogénéité vraiment intéressante vraie capacité en duo, confort de roulage, équipement premium digne d’une grande soeur » en version toutes options… C’est certain, BMW propose là une moto intéressante pour le marché que vous devriez vous empresser d’essayer pour vous faire votre opinion. BMW F900R A retenir Prix à partir de 8 870 € Garantie 3 ans Coloris noir, bleu +105 €, rouge et gris + 205 € Homologation Deux places, Euro 5 Compatibilité permis A2 Oui, version spécifique à 95 ch 70 kw modifiable en version 47,5 ch 35 kw Version standard 105 ch Options plusieurs packs, pack first Edition offert durant la période de lancement Fabrication Allemagne, Berlin, moteur conçu par BMW et assemblé chez Loncin Chine puis rapatrié en Allemagne BMW F900R Concurrente de ??? Selon BMW, et notamment la porte parole Dorit Mangold, la nouvelle BMW F900R se positionne en concurrence frontale de la Yamaha MT-09 et SP et de la Kawasaki Z900 et Z900 A2. BMW considère que la F900R s’aligne sur le ratio de prix performance de ces deux modèles. Aucune mention de la Triumph Street Triple S ou RS, pourtant potentielle concurrente Européenne qui plus est de la S en version A2. Pour BMW, l’Aprilia Shiver 900 ne représente pas une rivale directe de la BMW F900R, alors que la moto italienne apparaît clairement concurrente selon nous moto homogène, cylindrée équivalente, polyvalence avérée avec le duo… la BMW F900R est vraiment une anti Shiver en version plus moderne et plus sportive… tout est question d’interprétation.

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Home Modèles Sport Tour Roadster Heritage Adventure Mobilité urbaine Tous les modèles A2 Motos en stock Motos d'occasion Offres Accessoires Équipement pilote Service Actualités Technologie F 900 XR Données et équipement Individualisation Configurateur Essai Offre Partager Partager Partager cette page Données et équipement La F 900 XR associe sans compromis sportivité et performance sur les longues distances. Son look excitant laisse présager le plaisir que tu vas prendre à enchaîner les virages. Grâce à une large palette d'équipement, tu peux profiter même au quotidien de son plaisir de conduite unique. Découvre ici tout ce qu'il faut savoir sur les caractéristiques techniques et l'équipement de série. Fiche technique Moteur Bicylindre 4 temps refroidi par eau avec quatre obus de valves par cylindre actionnés par le levier oscillant, deux arbres à cames en tête et lubrification par carter sec. 77 kW / 105 ch à 8500 tr/min 70 kW 95 ch à 8000 tr/min Option d'usine réduction de puissance 35 kW 48 ch à 6500 tr/min 88 Nm à 6750 tr/min Option d'usine réduction de puissance 66 Nm à 4500 tr/min Pot catalytique trois voies à régulation lambda, norme antipollution Euro 5 Performance / Consommation Plus de 200 km/h Option d'usine réduction de puissance 170 km/h Consommation pour 100 km selon WMTC Émissions de CO2 selon WMTC Super sans plomb, indice d'octane minimum 95 RON Super sans plomb, indice d'octane minimum 91 RON Équipement électrique Alternateur à aimant permanent 416 W puissance nominale 12 V / 12 Ah, sans entretien Transmission Embrayage multidisque anti-dribble en bain d'huile, à commande mécanique 6 rapports à commande par crabots, intégrée au carter moteur Chaîne sans fin à joints toriques avec amortisseur d'à-coups dans le moyeu de roue arrière Châssis / freins Cadre poutre tubulaire en acier de conception bouclier Guidage de la roue avant / suspension Fourche Upside-down, Ø 43 mm Guidage de la roue arrière / suspension Double bras oscillant en aluminium avec combiné ressort/amortisseur central directement articulé, à ressort hydraulique réglable, amortissement réglable en détente. Débattement avant/arrière 170 mm / 172 mm Option d'usine surbaissement SA 150 mm / 152 mm Jantes en aluminium coulé Double disque flottant, Ø 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale Frein monodisque, Ø 265 mm, étrier flottant 1 piston Dimensions / poids 825 mm option d'usine surbaissement 775 mm, option d'usine double selle basse 795 mm, accessoire selle haute 840 mm, accessoire selle confort 845 mm, accessoire selle confort extra haute 870 mm 1840 mm option d'usine surbaissement 1765 mm, option d'usine double selle basse 1795 mm, accessoire selle haute 1870 mm, accessoire selle confort 1880 mm, accessoire selle confort extra haute 1900 mm Volume de réservoir utilisable Hauteur sans rétroviseurs Largeur sans rétroviseurs Poids à vide en ordre de marche, tous pleins faits Poids total maximum autorisé Charge utile avec l'équipement de série Équipement extraits Équipement de série Écran couleur TFT avec connectivité BMW Motorrad Phares LED feux de route/de croisement Clignotants à LED ASC Modes de conduite Rain/Road Levier de frein et d'embrayage réglable Prise 12 V Bulle avec système de réglage Mode de conduite pro avec ABS Pro / DTC / MSR / DBC Support de valise Options départ usine Headlight Pro, phare de virage adaptatif inclus Dynamic ESA châssis à réglage électronique Béquille centrale Keyless Ride Appel d'urgence intelligent Kit de surbaissement Accessoires Valises souples et valises de randonnée Porte-bagages Topcase Phares additionnels à LED Protège-mains Sabot moteur Pare-brise sport Hauteur de selle réglable

mZm4. 124 223 394 488 148 46 388 449 106

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